Tukholma vs. Helsinki Osa 10

torstai, 24. huhtikuuta 2014

Tällä kertaa sarjan tarkoituksena on ravistella totuttuja käytäntöjä – ajatella, voisiko asioita tehdä myös toisin.

Liikennesuunnittelijat, jotka työkseen piirtävät suunnitelmia ovat liian usein jumiutuneet omiin totuuksiin ja toisen tavan näkeminen ei välttämättä ole enää helppoa. Vaikka hekin matkustelevat ja jopa käyvät konsulttimatkoilla, niin siitäkin huolimatta ajattelutavan muuttaminen jo opitusta voi olla hyvinkin vaikeaa. Tietenkin perusehto voisi olla: jos piirrät pyöräteitä ja ajoratoja, niin silloin sinun pitää myös pyöräillä ja ajaa.

Vasen kuva on jälleen Helsingistä ja oikea vastaavanlaisesta paikasta Tukholmasta.

Hel1Sto1

Kaide kannattaa laittaa ajoradan ja pyörätien väliin?
Helposti voisi kuvitella että suurin uhka on ohi ajavat autot, mutta heidän liikkeitä on joka tapauksessa helpompi ennakoida kuin hortoilevien ihmisten. Jo pieni ihmismäärä onnistuu tuottamaan vaaratilanteen Unioninkadulla. Ja vaaraa ei ainakaan vähennä pyöräilijän ajolinjalle asennetut liikennemerkkien tolpat. Entä mitkä olisivat pyöräilymahdollisuudet jos väkimäärä olisi Tukholman kaltainen? Näillä ajonopeuksilla kaide on järkevämpi laittaa jalankulun ja pyöräilyn väliin. Kehäteillä tilanne on toinen.

Hel2IMG_4823

Pyörävalot ovat aivan sama asia kuin jalankulkuvalot, paitsi ne ovat vain eri näköiset?
Helsingissä pyöräilijät noudattavat poikkeuksetta aina jalankululle suunnattuja liikennevaloja. Helsingissä kuvan paikassa jalankulun liikennevalojen ajoitukset menevät siten, että takimmainen valo vaihtuu ennen etummaista punaiselle, joten sekä kävelijöiden että pyöräilijöiden on jäätävä keskisaarekkeelle (joskus valosyklit ovat toisinpäin, joten sama ongelma on silloin ajettaessa vastasuuntaan). Mutta mahtuuko keskisaarekkeelle useampi pyörä, entä pyörä-lapsikärry yhdistelmä, tai tavarapyörä? Tukholmassa jalankulkua ohjaa jalankulkuvalot ja pyöräilyä pyörävalot. Jalankulkuvalot on sijoitettu aina keskisaarekkeelle ja ylityksen jälkeen eli samoin kuin Helsingissä. Mutta pyörävalot onkin sijoitettu ennen ylitystä (samoin kuin esimerkiksi ajoradalla olevat liikennevalot) ja toistava valo keskisaarekkeelle. Joten ylittäessä risteys ylitetään aina yhtenä kertana, sillä kulkeehan pyöräilijä jalankulkijan ajassa kolminkertaisen matkan. Ylitettävien kaistojen määrät vaihtelevat kahdesta kuuteen. Vain erittäin isoissa ja isoilla keskisaarekkeilla olevissa ylityksissä voi myös pyöräilijä jäädä keskelle ylitystä.

Hel3Sto3

Kapean väylä pitää olla yhdistetty ja neljä metriä leveät ja sitä suuremmat eroteltuja?
Niin sitä helposti luulisi, mutta ajokokemus Tukholmasta kertoo toista. Helsingissä on muodostunut tavaksi piirtää esimerkiksi 3,5 m leveä väylä ainoastaan yhdistetyksi ja vasta neljä metriä leveät on saatu piirtää erotelluiksi (jalkakäytävä 2 m ja pyörätie 2 m). Mutta mikä onkaan erotellun väylän perimmäinen hyöty? Niissä kävelijät tietävät missä kävellä ja pyöräilijät tietävät missä pyöräillä, ja myös kävelijä tietää missä pyöräillään ja toisinpäin. Ja tämä tieto korostuu väylän kaventuessa, sillä ilman erottelua kapeasta väylästä tulee entistä vaarallisempi ja silloin olisi järkevämpi kieltää joko kävely tai pyöräily. Tukholman kuvassa väylien leveydet ovat 1,4 m + 1,4 m. Helsingissä itse väylä on 5.8 m leveä yhdistetty, mutta portin leveys onkin ainoastaan 1,7 m, eli yli metrin Tukholman toteutusta kapeampi. Kuvassa pyöräilijät yrittävät mahtua raosta ja kävelijät ovat raivanneet kulkuväylän portin vierestä. Mikä järki on laittaa pyöräily ja kävely kulkemaan alle kaksi metriä leveästä raosta, jos itse väylä on yli kolme kertaa leveämpi?

Hel4Sto4

Jokainen polku mitä saa pyöräillä kannattaa merkitä pyörätieksi?
Näin Helsingissä on tehty. Tämä ongelma koskee etenkin ns. metsäpyöräteitä. Asfalttikaan ei paljasta väylän verkollista tarvetta tai talvihoitoa. Toisaalta Helsingissä on paljon verkollisesti tärkeitä ja järkeviä, mutta hiekkapintaisia ja laaduttomaan kuntoon päästettyjä väyliä, missä talvihoitokin on mitä sattuu, sillä vieressä ei kulje katua mikä määrittelisi talvihoidon hoitoluokan. Tai jos katu on, niin sekin on viimeiseen kiinteistöön päättyvä tie toisin kuin kävelylle ja pyöräilylle varattu hiekkatie, joka yhdistää kaksi asuinaluetta läpi metsän. Toisarvoisia ja tärkeitä yhteyksiä ei pitäisi sekoittaa. Toisissa on lupa pyöräillä, toisissa pyöräilyn pitää sujua. Ulkoilureitti ilman verkollisia perusteita pitäisi merkitä eri tavoin. Pitäisi kehittää toinen merkitsemistapa (vrt. Tukholma) ja priorisoida metsäpyörätiet verkollisen hyödyn mukaan joko pyöräteiksi tai pyöräily sallituiksi ulkoiluväyliksi. Pihlajiston Salpausseläntien pyörätien laatu osoitti väylän olevan toisarvoinen polku, mutta oliko se sitä oikeasti?

Omia ajattelutapoja on syytä ravistella aina aika ajoin.

***

Kirjoittaja on tänäänkin kuvannut muutamia kuvia pyöräväylistä ja ajatellut sitäkin enemmän.

4 thoughts on “Tukholma vs. Helsinki Osa 10

  1. Espoossa on ainakin käytäntö, että talvikunnossapidettävät kevyen liikenteen raitit merkitään pyörätiemerkillä, merkillä Moottoriajoneuvolla ajo kielletty taas merkitään ne reitit, joita ei talvikunnossapidetä. Tai näin ainakin teoriassa. Muista kaupungeista en tiedä, onko vastaavaa (dokumentoimatonta) käytäntöä.

  2. Pidän itse enemmän yhdistetyistä jalankulku- ja pyöräteistä kuin erotelluista, koska erotelluilla saattaa pyörätie olla vaarallisen kapea. Tällainen esimerkki on Kulosaaren sillalla, jossa ajoittain molempiin suuntiin vilkas pyöräliikenne on ohjattu virallisesti kapealle käytävälle moottoritiemäisen autoliikenteen viereen ilman mitään suojaa. Käytännössä turvallisuussyyt pakottavat usein Kulosaareen päin pyöräillessä väistämään vastaantulevia pyöräilijöitä jalkakäytävän puolelle. Suurin ongelma kyseisellä sillalla tosin on se, ettei sen pohjoisreunan kevyenliikenteen väylä ole ollut käytössä varmaan puoleentoista vuoteen, vaikka sille olisi kova tarve.

Vastaa