Pyöräily osana asumista

tiistai, 21. elokuuta 2012

Vielä tänä syksynäkin olen saanut käydä perinteisen tietämättömien keskustelun pyöräilystä osana Helsingin suunnittelua.  Edelleen kuvitellaan, että pyöräily on verrattavissa kävelyyn liikennemuotona. Tai että pyöräilyn turvallisuudessa olisi kyse pelkästään autoilijoiden ja muiden liikkujien omasta vastuusta. Myös ympärivuotisuus jaksaa aina yllättää joitakin.

Helsingin uusi Asumisen ohjelma päätetään tänä syksynä. Vihreät taistelivat mukaan pyöräilyn osaksi asumisen ja liikkumisen suunnittelua. Tehokkaan maankäytön yksi tavoite on nyt turvata pyöräilyä kaupungissa. Lähivuosina rakennetaan paljon uusia asuinalueita, joiden suunnittelussa turvalliset pyörätiet pitäisi olla yksi suunnittelun lähtökohta. Ja niiden pitää olla valmiita kun ensimmäiset asukkaat muuttavat koteihinsa.

Aloitteestamme ohjelmaan kirjattiin, että pyöräpaikkanormin käyttöönottoa jatketaan. Jokaista asukasta kohden pitäisi taata riittävä määrä pyöräpaikkoja uusissa ja vanhoissa taloissa.

Matkailu masentaa, samalla kun avartaa. Hyvissä kaupungeissa pyöräily on osa normaalia maankäytön ja asumisen suunnittelua. Se ei ole harrastelua tai vain pienenpieni liikkumismuoto. Kööpenhamina, Malmö, Barcelona ja Berliini – siihen meillä on vielä matkaa. Samoin matkaa on tavoitteeseemme, että pyöräily kaksinkertaistetaan vuoteen 2015 mennessä.

Viime vuosina Helsinki on edennyt hurjasti pyöräkaupunkina, johan sen Baana todistaa. Väärät asenteet istuvat kuitenkin syvässä. Niitä vastaan pitää tapella vielä seuraavallakin valtuustokaudella. Ehkä sen jälkeen pyöräteiden suunnittelu ja pyöräilijöiden palveleminen ovat arkipäiväistä kaupunkisuunnittelua.

Elina Moisio

kaupunginhallituksen jäsen, kaupunginvaltuutettu, Asumisen ohjelman vihreiden pääneuvottelija. www.elinamoisio.fi

 

 

11 thoughts on “Pyöräily osana asumista

  1. Suunnittelun lähtökohdaksi ei suinkaan pidä ottaa turvallisia pyöräteitä. Lähtökohdaksi pitää ottaa sujuvat ja turvalliset pyöräreitit, jotka voivat olla pyöräteitä, pyöräkaistoja tai tavallisia ajoratoja tilanteesta riippuen.

    Mielestäni ainakaan Barcelona ei ole juuri Helsinkiä edellä, vaikka onhan siellä hyvä kaupunkipyöräjärjestelmä. Kansainvälisessa vertailussa Barcelona tosin menestyi paljon Helsinkiä paremmin, eli kaikki eivät ole kanssani samaa mieltä.

    Jotta uudet asuinalueet olisivat pyöräily-ystävällisiä, niiden pitää olla lähellä. Parhaatkaan pyöräreitit eivät houkuttele polkemaan 20km päässä olevalle työpaikalle.
    Toki lähellä palveluja ja työpaikkoja olevat asuinalueet ovat hyviä muutenkin kuin pyöräilyn näkökulmasta. Juuri tämän takia kaupunkibulevardit ovat erinomainen hanke.

  2. Olli, olet ihan oikeassa. Ei suinkaan pyörätie vaan -reitti on oleellista. Lähivuosina rakennettavat asuinalueet, Jätkäsaari, Hernesaari, Kalasatama, Keski-Pasila, ovat kaikki niin lähellä työpaikkoja, että niiltä pitää saada kunnon reitit asunnoilta työpaikoille.

  3. Haluaisin tähän lisätä, että vanhoja esikaupunkeja ei saisi jättää uusien alueiden rakentamisen jalkoihin. Nyt on käynyt valitettavasti niin, että Helsinki suunnittelee ja rakentaa kerralla niin paljon uusia alueita, että resursseja ei riitä vanhojen alueiden kehittämiseen. Missä ohjelmassa peräänkuulutetaan vanhojen asuinaluiden pyöräilyolosuhteiden parantamista? Pyöräpysäköinnissä ei ole hurraamista vanhoillakaan alueilla.

    Reittien yksityiskohtien kehittämisen lisäksi yksi olennainen osa vanhojen alueiden pyöräily- ja kävelyolosuhteiden kehittämistä on vanhojen lähipalvelukeskittymien elinvoimaisuuden tukeminen, jotta ne voivat kilpailla koko ajan rakennettavia UUSIA kauppakeskuksia vastaan.

    Nämä ovat asioita, joihin kaupungilla ei ole systemaattisia käytäntöjä ja kunnollisia resursseja. Esikaupunkien renessanssi ja Lähiöprojekti ovat tietääkseni ainoat, eikä niiden resursseissa ole hurraamista uusien alueiden rakentamiseen verrattuna.

    Nämä ovat myös asioita, jotka edellyttävät paljon monipuolisempaa otetta ja osaamista kuin perinteistä kaupunki- ja liikennesuunnittelua. Vanhojen alueiden kehittämisen vaikeutena on toimijoiden moninaisuus ja yhdistäminen yhteisen asian taakse. Tähän pitää äkkiä puuttua ja valjastaa myös muut kuin arkkitehdit (yhtään heitä väheksymättä) pohtimaan asiaa. Erityisesti tarvitaan kaupallista, kiinteistöhallinnan ja organisaatioden toimintaan liittyvää osaamista. Kauppakeskukset ja uudisrakentaminenkin nojaavat pitkälti juuri tähän osaamiseen.

    Olemme näitä asioita pohtineet Pohjois-Haagan liikenneryhmässä (http://haaganliikenneryhma.blogspot.fi/).

    1. Sitten kun se lähiöprojekti jotain saa tehtyä, niin jälki on kyllä hyvää. Kävin Itä-Helsingissä päin pyöräilemässä ja olin hämmentynyt väylien hyvästä kunnosta verrattuna vaikka Koillis-Helsinkiin. Lähiöprojektin rahoilla niitä kuulemma laitettu. Tätä pitää tehdä enemmän ja sitä varten se rahan ruinaaminen on tärkeää, vaikkei pyöräinfra sinänsä kovin kallista ole.

  4. Edellä Olli kirjoitti hyvin sujuvien ja turvallisten pyöräreittien tarpeellisuudesta. Keski-Pasilakin vilahti keskustelussa. Ajan päivittäin Haagasta Pasilan/keskuspuiston kautta keskustaan. On tullut useamman kerran mieleen, että onhan siellä Keski-Pasilan uudessa asemakaavassa huomioitu myös pyöräilijät? Radanvarren reitti on kaikkea muuta kuin turvallinen tai edes mukava ajaa.

  5. Piti oikein kaivella tänhetkinen Keski-Pasilan tornitaloalueen osayleiskaava ja katsoa, mitä siellä aiheesta todetaan. Eipä paljon todettu, lähinnä vain että tornialue on luonteva osa olevaa jalankulku- ja
    pyöräilyverkostoa ja johdattaa osaltaan kulkua Keskuspuiston ja muiden
    ympäröivien viheralueiden välillä.

  6. Hei,
    Tahdon kiittää puheenvuorosta ja tähdentää vielä pyöräpysäköinnin järjestämisen tärkeyttä ei vain asuinrakennuksissa, vaan myös liikekiinteistöissä. Marketit ja muut kauppakeskukset (en nyt mainitse nimeltä Helsingin keskustan Stockmannia) järjestävät kyllä ihan omaehtoisesti niin paljon autopysäköintitilaa kuin suinkin mahdollista, mutta pyöräpysäköinti tuppaa siinä unohtumaan tai ainakin jäämään torsoksi.

    Olisiko jollain kaavamääräyksellä mahdollista pakottaa autopaikkojen rakentajat tuottamaan siinä ohessa myös pyöräpaikkoja? Vaikkapa katettu pysäköintipaikka edes yhdelle pyörälle kymmentä autoa kohden? Kun nimeltämainitsematon Stockmann laajentaa Helsingin ydinkeskustassa pysäköintiluolaansa, eikö sitä voisi velvoittaa järjestämään edes muutaman vastaavan pyöräpaikan? Nykytilassa käy toisinpäin: ne muutamat pyöräpaikatkin poistettiin autojen tieltä jo kymmenen vuotta sitten.

    1. Kaavoissa voi määrätä rakentamaan pyöräpaikkoja, ja nykyisin Helsingillä on tapana tehdä näin. Esimerkiksi ajankohtaisessa Megahertsin asemakaavassa määrätään seuraavasti: ”Polkupyöräpaikkojen vähimmäismäärä KLAP-korttelialueella:
      -liike- ja palvelutilat 1pp/100 k-m2
      asuinrakennukset 1pp/30 k-m2”. Lisäksi Helsingin rakennusjärjestyksessä määrätään seuraavasti: ”Tontilta on varattava riittävästi tilaa polkupyörien asianmukaista säilyttämistä varten. Asuinkerrostalotontilla polkupyörien säilytystilaa on oltava vähintään 1 paikka / 30 kerrosneliömetriä. Paikoista vähintään puolet on sijoitettava pihatasossa olevaan ulkoiluvälinevarastoon.”

      Näillä määräyksillä saadaan uusiin kohteisiin kunnollinen pysäköinti, mutta vanhoille on vähän vaikeampi tehdä mitään.

  7. Piti oikein selvittää tätä toimitilarakentamisen pyöräasiaa. Marek Salermon mukaan myös liiketilojen ja muiden toimintojen kaavoituksessa voidaan määritellä pyöräpysäköintiä koskevat minimimäärät. Aika usein näin myös toimitaan Helsingissä. Kaavoissa voidaan jossain määrin myös ottaa kantaa pyöräpysäköinnin laatuun määräämällä kuinka suuri osuus pyöräpaikoista on sisätiloissa/katettuja.

    Ongelma lienee se, että kaavoissa ei pystytä ohjaamaan pyöräpysäköinnin laatua kovin pitkälle. Esim. pyöräpysäköinnin saavutettavuuteen ja helppokäyttöisyyteen liittyviä laatutekijöitä pitäisi ohjeistaa muuta kautta. Tässä lienee vielä työsarkaa jäljellä.

Vastaa