Talvikunnossapito ja suunnitteluohjeisto kuntoon!

torstai, 31. maaliskuuta 2011

Helsinki Winter Tweed Run 7

Syksyn 2010 budjettineuvotteluissa kaupunkisuunnitteluviraston toiminnallisiin tavoitteisiin (Helsingin budjetin sivulle 355) kirjattiin: ”Talvipyöräilyreitistö ja sen laatuvaatimukset määritetään”.

Tämän lisäksi KSV:n toiminnallisiin tavoitteisiin oli jo aiemmin kirjattu: ”Yhteistyössä muiden hallintokuntien kanssa tuetaan toimia, jotka edistävät pyöräilyä. Tavoitteena on pyöräilyn lisääminen ja turvallisuuden edistäminen.”

Puolueiden välisen budjettisopimuksen mukaisesti vetovastuu asiasta kuuluu KSV:lle. Nyt HKR yrittää kuitenkin vesittää talvikunnossapidon laadullisen uudistamisen vedoten resurssien pysyvään vähenemiseen. Lisäksi HKR yrittää estää KSV:n vetämää katujen suunnitteluohjeiston uudistusta vedoten talvikunnossapidon ”vaikeuttamiseen” ja esteettömyystyöryhmän auktoriteettiin.

* * *

On selvää, että kustannuksia on maltillisesti säästettävä eikä lisättävä – mutta juuri siksi on nähtävä metsä puilta. Talvikunnossapidon menetelmiä on muutettava ja suunnitteluohjeita on uudistettava. Muutoin pyöräilyn edistämiselle voidaan sanoa Helsingissä hyvästit.

Talvikunnossapidon laadullisen uudistamien tavoitteena on määritellä keinot, joilla entistä pienempää osaa pyöräväylistä pidetään todella ajettavassa kunnossa (eli määritellään laatutaso, jota nyt Helsingissä ei ole lainkaan).

Jatkossa sen sijaan, että huolehditaan noin 1000 km reitistöstä huonosti, hoidetaan 100-200 km runkoverkko oikeasti ajettavaan kuntoon. Muualla voidaan minun puolestani vastaavasti laskea laatutasoa merkittävästi alemmaksi tai luopua osan väylistä talvikunnossapidosta kokonaan. Tämä on jopa tavoiteltavaa!

* * *

Tämä tarkoittaa siis paitsi kunnossapidettävän runkoverkon määrittelyä, myös menetelmien uudistamista. Jatkossa runkoväyliä EI voida enää ajaa puhtaiksi vasta sitten, kun lumi on jo pakkaantunut teräsjääksi, kylvää lumettomia pyöräväyliä täyteen sepeliä ja olla vain puhdistavinaan pyöräväyliä ja jalkakäytäviä ajamalla kumpaakin väylää keskeltä ainoastaan puoliksi puhtaaksi lumesta.

Pyöräväylien kunnossapitoon tarvitaan pyöräilyn tarpeista ja väylien rakenteista riippuvaista kalustoa. Tämä tarkoittaa, että on hankittava 2-3 sellaista auraa, jotka on suunniteltu VAIN näiden väylien kunnossapitoa varten.

Kokonaisuutta ei voi sotkea vetoamalla siihen, ettei Staralla ole tällaista kalustoa. Ne ostetaan Staralle ja sillä selvä. Juuri tällaisten ongelmien poistamista varten koko Pyöräilyprojekti perustettiin!

Lisäksi tosiasiassa esteettömyyttä käytetään tässä yhteydessä vain keppihevosena, jolla yritetään pysäyttää katusuunnittelun uudistaminen, jotta talvikunnossapiton nykyisiä menetelmiä ei tarvitsisikaan muuttaa. Pyöräilyn ja esteettömyyden edistäminen tukevat toisiaan – eivät sulje toisiaan pois, kuten on yritetty väittää!

* * *

Avan erityisesti pyöräväylät on jatkossa suunniteltava pyöräilyn tarpeista lähtien – eikä suinkaan enää talvikunnosapidon nykyisistä menetelmistä kumpuavien imperatiivisten vaatimusten pakottamina, siis tällä hetkellä käyttäjien kannalta todella huonosti.

Tämä tarkoittaa tilannekohtaisesti mm. laskeutumista ajoradan tasalle n. 3 m ennen kadunylityspaikkaa:

Tämä tarkoittaa myös sitä, että pyöräväylä voi joissain tilanteissa olosuhteiden vuoksi olla tarpeellista sijoittaa n. 5 cm alemmalle tasolle kuin jalkakäytävä – ilman, että kunnossapito voi veto-oikeudellaan estää pyöräilyn kannalta järkevintä tapaa rakentaa toimivia pyöräväyliä.

Helsingin kaupunginvaltuusto on asettanut strategiaohjelmassaan 2009-12 tavoitteeksi lisätä pyöräilyn kulkutapaosuutta. Samaten Helsingin kaupunki on sitoutunut Brysselin julistuksessa nostamaan pyöräilyn kulkuosuuden 15 prosenttiin liikenteestä vuoteen 2020 mennessä. Tämän tavoitteen onnistumisen turvaamiseksi Helsinki on perustanut Pyöräilyprojektin toimimaan hallintokuntien välimaastossa.

Päätökset talvikunnossapidon laadullisesta uudistamisesta ja katujen suunnitteluohjeiston uusimisesta on tehty vaaleilla valittujen päättäjien kesken. Demokraattisesti tehtyjen päätösten kanssa ristiriidassa olevan HKR:n keskijohdon yrittämän mikromanageroinnin on yksinkertaisesti loputtava.

Martti Tulenheimo

avatar

Kaupunginparantaja. Kaupunkifillarin perustaja. Tuottaja ja Helsingin polkupyöräilijät (HePo) ry:n järjestökoordinaattori. Helsingin kaupungin rakennuslautakunnan jäsen. Pyöräliiton varapuheenjohtaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

13 thoughts on “Talvikunnossapito ja suunnitteluohjeisto kuntoon!

  1. ”Jatkossa sen sijaan, että huolehditaan noin 1000 km reitistöstä huonosti, hoidetaan 100-200 km runkoverkko oikeasti ajettavaan kuntoon. Muualla voidaan minun puolestani vastaavasti laskea laatutasoa merkittävästi alemmaksi tai luopua osan väylistä talvikunnossapidosta kokonaan. Tämä on jopa tavoiteltavaa!”

    Henkilökohtaisesti kannatan tätä periaatetta. Muutetaanhan jo nykyisellään huomattavia osia pyöräilyreitistöä talvella hiihtoladuiksi (joilla pyöräileminen ei tosin taida olla teknisesti kiellettyä), ja joitakin pätkiä on kokonaan talvikunnossapitoa vailla jo nyt.

    Asia erikseen on se, että suurin osa Helsingin pyöräteistä on yhdistetty tai rinnakkain jalkakäytävän kanssa. Vaikka jonkin väylän talvikunnossapidolle ei ole tarvetta pyöräilyn kannalta, voidaanko se silti joutua pitämään kunnossa jalankulkua varten?

  2. ”Suurin osa Helsingin pyöräteistä on yhdistetty tai rinnakkain jalkakäytävän kanssa.”

    Näin on. Kyse on jälleen kerran pitkälti siitä, että pyöräily ja kävely niputetaan HKR:ssä ”kevyeksi liikenteeksi”. Malli toimii hyvin esikaupungeissa, joissa on vähän jalankulkijoita, mutta erittäin huonosti kantakaupungissa, jossa jalankulkijoita on paljon.

    Siksi HKR:n budjetin todellinen ongelma on, että budjetti ei ole pyöräilyn osalta lainkaan läpinäkyvä. Tiedämme suurin piirtein, mitä katujen ylläpito vuodessa nykyään maksaa (47,9 miljoonaa euroa 2010), mutta meiltä puuttuu kokonaan käsitys siitä, mitä pyöräilyn kannalta keskeisten väylien (n. 100-200 km) kunnossapito laadullisesti nykyistä paremmin tosiasiassa maksaisi menetelmiä muuttamalla ja keskittämällä tehohoito pyöräilyn runkoväylille.

    Nykyään kantakaupungissa kunnossapidon rahoista 50 % kuluu ”kevyen liikenteen” väyliin ja 50 % ajoratoihin.

    Esikaupungeissa rahoista taas 60 % kuluu ”kevyen liikenteen” väylien ja 40 % ajoratojen kunnossapitoon.

    Toistaiseksi pyöräilyn kannalta tärkeimmän (ja tällä hetkellä tarkemmin määrittelemättömän) 100-200 km ”runkoväylästön” kunnossapito on leivottu sisään lukuihin, joita kenenkään muun kuin HKR:n työntekijöiden on erittäin hankala arvioida.

    __________
    EDIT: Talvikunnossapidon osuus on muuten 54 % katujen kunnossapitomenoista, eli todella paljon. Tämä on syy, miksi HKR yrittää kynsin hampain estää erottamasta pyöräväyliä jalkakäytävistä. Siksi kaikissa yhteyksissä on syytä korostaa, että erottaminen koskee vain kantakaupunkialuetta – ei esikaupunkeja!

    1. Jos pyöräteiden ja jalkakäytävien kunnossapitoon käytetään enemmän rahaa kuin ajoratoihin, miksi lopputulos on huonompi? En myöskään ymmärrä miten pyöräväylien muuttaminen ajoradan osaksi vaikeuttaisi kunnossapitoa.

      Vähän menee aiheen sivuun, mutta eri liikennemuotojen niputtamisessa ”kevyeksi liikenteeksi” on sellainenkin ongelma, että on epäselvää mitä niputetaan. Usein kevyellä liikenteellä tarkoitetaan vain kävelyä ja pyöräilyä, vaikka virallisen määritelmän mukaan siihen kuuluu myös mopoilu.

    2. ”Esikaupungeissa rahoista taas 60 % kuluu “kevyen liikenteen” väylien ja 40 % ajoratojen kunnossapitoon.”

      Tämä ei nyt mene ihan jakeluun, kun molempia lienee pituussuunnassa suunnilleen saman verran, ja kevyen liikenteen väylät eivät ainakaan ole noita ajoratoja leveämpiä?

      Voisiko noita avata sen verran, että kuinka paljon kustannuksia tulee:
      a.) lumen auraamisesta
      b.) lumen kuljettamisesta (ja miten tämä on jyvitetty ajoratojen ja KLV:n välillä)
      c.) soran sirottelusta

      Asia erikseen on sitten se, että KLV:n puolelle on tungettu kaikenlaisia rakennelmia (bussipysäkkejä, liikennevalopylväitä, liikennemerkkejä jne.) jotka hankaloittavat näiden puhdistamista. Joulukuussa liikuin usein ulkosalla melko aikaisin aamulla, ja näin miten lumen puhdistajilla oli ongelmia tällaisten rakennelmien kohdalla.

      1. ”Voisiko noita avata sen verran, että kuinka paljon kustannuksia tulee:
        a.) lumen auraamisesta
        b.) lumen kuljettamisesta (ja miten tämä on jyvitetty ajoratojen ja KLV:n välillä)
        c.) soran sirottelusta”

        Erinomaisia kysymyksiä. Yritän selvittää HKR:stä. Jos tilinpito olisi nykyistä avoimempaa, tällaiset seikat saisi helposti selville suoraan tilinpäätöstiedoista. Nyt niitä pitää erikseen kysellä, ja kukapa sellaiseen yleensä vapaaehtoisesti ryhtyisi.

        1. Tuohon soran sirotteluun pitäisi varmaankin lisätä myös soran puhdistamisesta syntyvät kulut.

          Jos nuo soran levittämisestä/keräämisestä syntyvät kulut ovat huomattavat, niin eikö olisi myös kunnossapidon kannalta nimenomaan järkevää erottaa pyöräväylät jalkakäytävistä? Tällöin voitaisiin sepelöidä pelkästään jalkakäytävät, jolloin säästyisi rahaa ja pyöräilijätkin olisivat tyytyväisempiä.

          Mitä tulee noihin prosenttiosuuksien eroihin kantakaupungin ja esikaupunkialueiden välillä,. niin kantakaupungissa taitavat taloyhtiöt vastata osittain jalkakäytävien kunnossapidosta. Tämä varmaankin selittää, miksi HKR kuluttaa suhteellisesti vähemmän rahaa jalkakäytävien/pyöräteiden hoitoon kantakaupungissa.

          1. ”Tuohon soran sirotteluun pitäisi varmaankin lisätä myös soran puhdistamisesta syntyvät kulut.”

            Lisätään! Tiedustelen samalla, onko kunnossapidossa vielä muitakin tekijöitä, joista kustannuksia syntyy. Kaupunki on muuten käynnistämässä demokratiahanketta, jota tämä keissi saattaisi kiinnostaa toimintamallina. Koitan vinkata heille. Hallinnon läpinäkyvyyttä nimittäin parantaisi huomattavasti, jos tällaiset luvut olisivat kaivettavissa suoraan netistä.

            ”Jos nuo soran levittämisestä/keräämisestä syntyvät kulut ovat huomattavat, niin eikö olisi myös kunnossapidon kannalta nimenomaan järkevää erottaa pyöräväylät jalkakäytävistä?”

            Hyvä havainto. Tätä pitäisi saada taottua HKR:n päähän. Minä en selvästikään ole kyennyt siihen riittävässä määrin yleisten töiden lautakunnan kautta. Olisikin erittäin toivottavaa, jos insinöörikoulutuksen saaneet henkilöt järjestäisivät HePon nimissä suoran tapaamisen HKR:n ylläpidosta vastaavan Ville Alatypön kanssa. Näistä asioista pitäisi keskustella hänen kanssaan rakentavassa hengessä suorassa kontaktissa. Jostain syystä HKR karttaa pyöräilijöiden kannalta parasta katurakennemallia kuin ruttoa.

            ”Mitä tulee noihin prosenttiosuuksien eroihin kantakaupungin ja esikaupunkialueiden välillä,. niin kantakaupungissa taitavat taloyhtiöt vastata osittain jalkakäytävien kunnossapidosta. Tämä varmaankin selittää, miksi HKR kuluttaa suhteellisesti vähemmän rahaa jalkakäytävien/pyöräteiden hoitoon kantakaupungissa.”

            Jep! Näin on. Töölössä muutamassa korttelissa on kokeiltu kunnossapidon ”kokonaisvastuun” siirtämistä kaupungille. Muualla kantakaupungissa taloyhtiöt pitävät kukin huolta ”omasta” jalkakäytävästään ja kaupunki ajoradasta. Kantakaupungin pyöräväylistä pitää teoriassa huolta kaupunki (Stara), mutta kuten kokemuksesta tiedämme, aika surkealla menestyksellä.

            Staraa taas ei paljon nappaa, koska pyöräily ei ole keskeinen asia heidän ajattelussaan oikeastaan miltään osin. Tämä taas on johdon ja koordinoinnin ongelma. Käytännössä yleisten töiden lautakunnan todellinen valta ulottuu HKR:nkin piiriin vain ylimpään johtoon asti ja keskijohto puuhailee rauhassa omiaan. Stara sen sijaan on teknisen palvelun lautakunnan valvonnassa.

            Laadunvalvonta taas on teoriassa rakennusvalvontavirastoa valvovan rakennuslautakunnan vastuulla, mutta RAKVV:lla on vain kaksi henkilöä, jotka vastaavat laadunvalvonnasta ja toinen heistä on ollut poissa tehtävästään pitkään. Eli koko kaupungissa YKSI ihminen ”valvoo” katujen kunnossapidon laatua. Sanomattakin on selvää, että tämä tarkoittaa, että käytännössä kukaan ei valvo yhtään mitään. Olisi siis ilmiselvästi tarvetta tehostaa kansalaisten taholta tulevaa painetta.

    3. Nuo prosentit eivät varmaankaan olleet aprillipila joten seuraavaksi paras selitys lienee joku tilastoharha tyyliin että lumen auraaminen ajoradalta sivuun lasketaan ajoratojen momentille ja kevyen liikenteen väylien siivoaminen tämän jäljiltä kevyen liikenteen momentille.

      Ja keskijohdon suorittamaan mikromanagerointiin paras niksi taitaa valitettavasti olla se että pykälää tai paria ylempi porras korjausmikromanageroi haluttuun suuntaan, eli toimenpiteet kannattaa kohdistaa sen mukaisesti.

      1. Pakko tuon jaon selittyä salaisella selityksellä. Tai sitten monopoli Staran tekemillä tarjouksilla mm. pysäkkialueiden hoidosta, yms käsityöllä tehtävillä jutuilla, jossa hinnan kate lasketaan helposti piillä (3.14). Samaa käyttää luonnollisesti kaikki asfalttifirmat.

        Kaatumisonnettomuuskorvaukset saatetaan maksaa tuosta 60%:sta. Bussipysäkkien mieletön ´nuoleminen´ jokaisesta lumikiteestä (parhaillaan 6 hlön partioita, joista kaksi autossa, neljä lapionvarressa työtehon laskiessa loppupäivällle) on tietenkin klv:n rahoista, siinäkin pysäkki voisi olla yksi yksikkö (tietty hinta) ja kahden pysäkin yhdistelmässä toinen katos on lisätyö (halvempi hinta ilman siirtymiä). Ja kustannusten jyvitys voisi olla paikallaan. Joka tapauksessa ei tuntityönä noin suurilla partioilla. Keväiset siirtokehotukset, hinaukset ja auraukset on varmaan perusteltu ja maksettu klv:n rahoista. Muka suurin työ on jalkakäytävissä, juuri niiden lumikuormien poistoa jalkakäytävältä, jotka on pitkin talvea sinne kadulta ajettu. Ja vielä vastuun ollessa kantakaupungissa lumikasoista kiinteistön omistajalla. Ja kun kerta kantakaupungissa kiinteistö huolehtii jalkakäytävistä, ne myös huolehtivat soran pois harjauksesta.

        Ei tuota lukua voi ymmärtää. Kun kadut ovat olleen 90%:sesti tänäkin talvena asfaltilla. Ja jalkakäytävät/hiekkatiet hoitamatta tai niitä ei ole pystynyt käyttämään lumikasojen säilytyksen takia.

        Pieni lisäselvitys kyllä kiinnostaisi.

  3. Jos pyöräteiden ja jalkakäytävien kunnossapitoon käytetään enemmän rahaa kuin ajoratoihin, miksi lopputulos on huonompi?

    Erittäin hyvä kysymys! Syitä on monia:

    – Lunta ei poisteta jalkakäytäviltä ja pyöräväyliltä ennen kuin sitä on yli 5 cm.
    – Työhön siis tartutaan vasta, kun lumi on jo pakkautunut jääksi.
    – Hiekka estää lunta sulamasta aurinkoisinakin päivinä.
    – Työstä laskutetaan kvantitatiivisin mittarein, eli ajokilometreissä.
    – Koska kvalitatiivisia mittareita ei käytetä, työn laatua ei pystytä valvomaan.
    – Huonosta laadusta ei tule sanktioita, koska valvontaan ei ole resursseja.
    – Jalankulkijat ja pyöräilijät eivät purnaa yhtä paljon kuin autoilijat.
    – Työmotivaatio ei ole korkea, koska työn lopputulos on em. syistä väistämättä huono.

    Ongelmaa pahentaa työvaiheiden pilkkominen eri virastoille:

    1. Työn tilaa HKR.
    2. Työn tekevät Stara (noin 85 % kaduista) ja yksityiset (noin 15 % kaduista).
    3. Työn jälkeä ”valvoo” rakennusvalvontavirasto (käytännössä ei valvo, koska heillä on vain kaksi työntekijää tähän tarkoitukseen).

    Koska Staran osuus on niin suuri, ei synny todellista kilpailua. Varsinkaan laadusta. Stara voi siis hoitaa hommat juuri niin kuin hoitaa, koska sitä ei uhkaa todellinen kilpailutilanne eikä työn jäljestä sanktioida.

    HKR haluaisi siirtää valvonnan rakennusvalvontavirastolta itselleen, mutta kaupungin oikeuspalvelut ovat sitä mieltä, että HKR ei voi tilaajana valvoa tuottajia, vaan valvonnan on oltava kolmannella osapuolella. Tämä on täysin järjetön tilanne, josta on päästä eroon.

    1. Hiekka estää lunta sulamasta aurinkoisinakin päivinä.

      Tähän täytyy kommentoida, että soraa pitää olla kohtuullisen paksu kerros, jotta se toimisi sulamista hidastavana eristeenä.

      Aurinkoisina päivinä kohtuulliset määrät soraa itse asiassa nopeuttavat lumen sulamista, koska sora absorboi auringon lämpösäteilyä huomattavasti paremmin kuin puhdas lumi (joka heijastaa sitä). Lämmenneestä sorasta lämpö taas siirtyy sen ympärillä olevaan lumeen.

      Toisaalta juuri tämän takia soran sirottaminen aurinkoisella kevätsäällä on todella tehotonta: auringon lämmittäessä soran palasia näiden ympärillä oleva lumi sulaa, ja sora uppoaa pinnan alle. Tämän jälkeen vielä pinnalle jäänyt vesi saattaa jäätyä yöllä, joten sora voi olla tosiasiassa ohuen jääkerroksen alla, vaikka se näyttäisi olevan aivan pinnalla. Itse tulin tänään kävelleeksi tällaista tieosuutta pitkin – päivää tai kahta aiemmin levitetty sora oli uponnut sen verran lumen/jään sisään, että se oli selkeästi näkyvissä, mutta ei vähentänyt yhtään liukkautta.

  4. Huom. puhun alla kantakaupungin olosuhteista. Meren ja korkeiden rakennusten heijastuslämmön vuoksi kantakaupungissa lienee kevättalvella muutaman asteen lämpimämpää kuin muualla Helsingissä.

    Teoriassa sora kaiketi kohtuullisissa määrissä käytettynä toimii auringonlämmön kerääjänä juuri niin kuin esitit ja nopeuttaa lumen sulamista.

    Käytännössä soraa on kuitenkin tänä talvena kylvetty niin paljon, että ”lumi” sulaa tällä hetkellä parhaiten paikoissa, joissa soraa ei ole, ja viimeisenä siellä, missä on sentin paksulti soraa – koska käy kuten kuvasit: lumi sulaa jääksi, jonka alle sora jää.

    Eli tarkemmin kuvattuna pitäisi varmaankin sanoa, että sentin kerros soraa estää jäätynyttä lunta sulamasta. Tätä voi testata potkaisemalla jäätyneestä ja sohjoisesta soralautasta reunat irti. Pienet kappaleet sulavat muutamassa tunnissa hiemankin etäällä lautan massasta, kun taas lautan massan sulaminen ei käynnisty ennen sateita.

    Verrattuna siihen, että lumen annetaan jatkuvasti sulaa ja jäätyä uudelleen, jäätyneiden katupintojen sulamista nopeuttaa huomattavasti, jos katu aurataan aurinkoisella säällä. Eli jos sentin paksu sorakerros vain kerättäisiin jalkakäytäviltä ja pyöräteiltä pois, kadut saataisiin nykyistä nopeammin käyttökuntoon, koska uusi lumi ei enää jäätyisi keväällä.

Vastaa