Maantasoon rakennetun paikan arvossa oleellisin kysymys on, mikä on maan arvo (so. mitä muuta siinä voisi olla), ja se vaihtelee todella paljon. helsingin keskustassa se lienee paljon suurempi kuin 3 tonnia paikkaa kohden, mutta jossain pellolla ei maksa kuin perustuskustannukset. Muutamat yksittäiset pysäköintipaikat voivat myös aiheuttaa epäsuorasti kymmenien tuhansien vuotuisen haitan, kun levä’peräisesti pysäköidyt autot tukkivat ratikkakiskoja (näitä on kai jokunen kymmenen Helsingissä). Tälläiset poikkeuspaikatkin tekevät hinnasta vielä vaihtelevamman.

Pysäköintinormeista ja parkipaikkojen kustannuksista on väännetty kättä Helsingissä lähinnä uusien asuinalueiden kohdalla. Kustannukset ovat suuria, mutta myös vaihtelevat suuresti:

“Pysäköintialueiden taloudellinen arvo yhteiskunnalle koostuu maan vaihtoehtoisen käytön arvosta sekä rakennusinvestointien arvosta. Lisäksi laskettaessa pysäköintipaikan kokonaiskustannuksia on huomioitava ylläpitokustannukset. …

…Keskimäärin kadunvarsipaikka tai muuten maantasoon rakennettu pysäköintialue maksaa 1 000–3 000 euroa. Pysäköintihallin tai – kellarin rakentaminen maksaa jo 10 000–15 000 euroa paikkaa kohti. Mikäli pysäköintipaikka joudutaan tekemään syvemmälle maan alle kustannukset voivat olla 15 000–30 000 euron luokkaa paikkaa kohti.”

Lainaukset LVM:n tekemästä selvityksestä vuodelta 2007 http://www.mintc.fi/web/fi/julkaisu/view/820739

Velo-city -konferenssin herättävämpiä viestejä oli, miten kalliiksi autoilun piilokustannukset yhteiskunnille ympäri maailmaa tulevat juuri terveydenhoitokustannusten kautta.

Kaupunkisuunnittelun ja terveydenhoidon välinen yhteys on selvä, mutta toistaiseksi siitä puhutaan vain vähän. Aihetta täytyy nostaa esiin enemmän. Mutta pyöräilynedistäjät ovat kenties väärä taho siihen. Tarvitaan verkostoitumista terveydenhoitoalan toimijoihin. He tietävät miten suuri merkitys arkiliikunnalla on, ja miten se tehdään selväksi ns. “senior policy makereille”, eli niille todellisille portinvartijoillle, jotka päättävät yhteiskunnan isojen rahavirtojen liikkeistä.

Ongelma on, etteivät lääkäritkään osaa artikuloida viestiään siten, että siihen kytkeytyisi kaupunkisuunnittelun ja verotuksen merkitys. Avaimet ovat terveydehoitoalan ammattilaisten osaamisen kytkeminen julkisessa keskustelussa kaupunkisuunnitteluun ja autoiluun kannustavien verovähennysten muuttamiseen liikkumiseen kannustamiseksi.

Tästä pitäisi oikeastaan järjestää jonkinlainen workshop. Pyöräilykuntien verkosto ja Motiva voisivat olla sopivia tahoja kutsumaan eri alojen toimijoita koolle.

Jos tämä pitää paikkansa, niin kaupunkia pitäisi suunnitella siten, että mahdollisimman suuri osa päivittäisistä matkoista kuljettaisiin jalkaisin ja pyörällä; toissijaisesti raiteilla ja vasta kolmassijaisesti autolla.

Tuolta pohjalta työmatkakävely ja pyöräily vaikuttaa suoraan ihmisten harrastaman viikottaisen liikunnan määrään ja näin (luultavasti) myös hyvinvointiin ja terveyteen.

Itse työkalu on excel-pohjainen ja makrot eivät toimi minun koneellani :/, mutta analyysin perusteisiin voi tutustua täältä (lopussa kattava kirjallisuusluettelo):

http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0011/87482/E90948.pdf

“Lähinnä terveysvaikutuksien takia yhden kilometrin pyöräilyn hyödyksi yhteiskunnalle on laskettu 0,16 euroa.
“. Sitä tuosta ei tiedä, mitä vaikutuksia tuossa ei ole huomioitu, eli esim. onko investointitarvetta huomioitu.

Mailasin toimittajalle ja kysyin lähdettä, mutta vastaus saattaa viipyä lomien takia…

Samat luvut löytyvät myös Roskilden yliopiston apulaisprofessorin/tms Malene Freudendal-Pedersenin blogista, mutta hänkään ei anna tutkimusviitettä. Laitoin sinnekin kysymyksen

Eli osaatteko heittää valistuneita €-arvioita terveydenhoitokustannusten säästymisestä? Monissa maissa painitaan tällä hetkellä mittavien terveysmenojen kanssa, kun ihmiset eivät harrasta juuri minkäänlaista liikuntaa.

Thomas Götschi (Zürichin yliopisto, Institute of Social and Preventive Medicine) on laskenut liikenteen terveydenhoidolle aiheuttamia piilokustannuksia. Hänen esitelmänsä oli itselleni koko Velo-City 2010 -konferenssin herättelevimmästä päästä. Suosittelen tsekaamaan pdf-esityksen. Götschin laskelmien mukaan (s. 30) 1 $ sijoitus pyöräilyyn toisi jopa 4,8 $ hyötyvaikutuksen.

Suomessa tutkija Pekka Oja lienee alan kärkeä, häneen kannattaisi olla yhteydessä, Otso!

Rakennetaan 10 000 asukkaan lähiö johonkin 6km päähän Helsingin keskustasta. Asukkaista puolet liikkuu ruuhka-aikaan keskustaan, ja toinen puoli joko pysyy alueella tai ei ainakaan liiku ruuhka-aikaan (lapset, eläkeläiset, kotivanhemmat, työttömät). Eli tarvitaan 5000 hengen kapasiteetti keskustaan. Oikeasti kaikki eivät tietenkään mene keskustaan, mutta sitten sitä kapasiteettia täytyy rakentaa johonkin muualle vaan.

Moottoritiekaista vetää parhaimmillaan (60km/h nopeus) n. 2000 autoa tunnissa, eli 1,3 matkustajan täyttöasteella 5000 matkaajaamme tarvitsevat kaksi uutta kaistaa suuntaansa. Kilometri uutta moottoritiekaistaa (kahteen suuntaan) maksaa liittymineen ym. 30 mljoonaa kilometriltä (Kehä III levennys, Turunväylän levennyssuunnitelmat). Eli kokonaiskustannus 6*2*30 = 360 miljoonaa, eli 72 000e per autoilija, tai 36 000e per asukas. Vertailun vuoksi laskeskelin taannoin, että Kruunuvuorenrantaa varten tehtävä uusi Herttoniemen liittymä maksaa 22 000e per autoilija, ja se oli vain yksi liittymä. Eli oikealla hehtaarilla oltaneen.

Ratikkakiskoparin maksimikapasiteetti on jotain 28 000 matkustajaa ruuhkatunnissa, mikä on paljon enemmän kuin tarpeeksi. Vähän hillitymmin oletuksin, vaikkapa ajamalla isoja 300 matkustajan vaunuja 3 minutin välein saadaan kaikki 5000 matkustajaa keskustaan tunnin aikana. Hintaa pikaratikkaradalle pysäkkeineen tulee 8 miljoonaa kilometriltä (Jokerin suunnitelmat), eli yhteensä 48 miljoonaa, 9600e per matkustaja tai 4800e per asukas. Taas ollaan oikealla hehtaarilla verrattuna aiempaan Kruunuvuorilaskelmaani.

Pyöräilijöille oletetaan laadittavan laadukas ja truvallinen pyöräreitti keskustaan. 5000 polkijaa yhdellä väylällä on enemmän kuin Helsingissä missään on tällä hetkellä, maksimit taitavat olla jotain tuhat ruuhkatunnissa, eli tarvitaan vähän leveämpi pyörätie, ja risteykset ovat oikeasti ongelma (80 pyöräilijää minuutissa muodostaa nopeasti suman liikennevaloihin). Baana on viime aikojen esimerkki laadukkaasta pyöräväylärakentamisesta. Se maksaa 2,3 miljoonaa kilometriltä. Luvussa on mukana katettuja koripallokenttiä ja vaikka mitä, mutta kyllä tämän laskelman pyörätiekin omat siltansa tarvitsisi. Eli siis kustannus 14 miljoonaa, 2800e per pyöräilijä, tai 1400 per asukas. Taas mennään samalle hehtaarille Kruunuvuorilaskelman kanssa.

Ylläpitokustannukset, saastehaitat, onnettomuudet ja maan hinta eivät ole tuossa laskelmassa mukana. Laskin niitäkin taannoin, ja autoilun osalta ne olivat luokkaa kaksinkertaiset verrattuna julkiseen liikenteesen ja pyöräilyyn. Jos pyöräilyn hyödyksi lasketaan Suomen Kuvalehden jostain löytämä 0,16e/km, tuottaa tuo 12km edestakainen ajo 1,9e hyödyn päivässä pyöräilijää kohden, 380e vuodessa. Jos ylläpitokulut jne ovat 300e vuodessa, ei ylijäämä riitä kattamaan investointikuluja, mutta kyllä se niistä mojovan osuuden syö. Vastaavasti SK:n olettama 10 sentin haitta autoilukilometristä tuottaa 240e vuodessa ylimääräistä kulua per autoilija.

Tämä nyt nopeana laskelmana amatööriosaamisella. Jos jollain on esimerkkejä vastaavista laskemista, erityisesti virallisista sellaisista, olisin erittäin kiinnostunut näkemään niitä, eli linkkejä kiitos. Cowin sivut ovat valitettavasti alhaalla

Oikeasti tietenkään pyöräilyn kulkutapa ei nouse niin, että yhdessä uudessa lähiössä kaikki polkevat, vaan kaikkialla polkee vähän useampi.

Toinen huomioimaton kysymys on, millaista kaupunkia rakennetaan. Jostain 30km päästä Histasta pyöräilyn kulkutapaosuus on väistämättä pienempi kuin 5km päästä Kruunuvuorenrannasta. Se mihin rakennetaan on vähintään yhtä olennaista kuin millaiset kulkuyhteydet rakennetaan.

Onko kenelläkään esittää tästä valistuneita arvioita?