Brysselin malli

keskiviikko, 28. huhtikuuta 2010

Olen aikaisemmin tässä blogissa esitellyt Jyväskylän mallin, joka on hyvää vauhtia rantautumassa Helsinkiin. Toissa torstaina tapasin Brysselin seudullisen liikenneorganisaation (vastannee HSL:ää) pyöräilypomon Frederik Depoorteren. Esittelen nyt tapaamisessa satoa Brysselin mallina. Bryssel vertautuu Helsinkiin melko hyvin kaupungin koon ja pyöräilyn nykyisen määrän suhteen.

Tässä Tulenheimon ottamassa kuvassa allekirjoittanut ja Frederik Depoortere noin vuosi sitten. Tapasin hänet uudelleen kaksi viikkoa sitten.

Bryssel on 1950-luvulta lähtien kehittynyt voimakkaasti autokaupungin ihanteiden mukaisesti ja vuonna 2004 pyöräilyn kulkutapaosuus kaupungissa oli vain 2%. Seutuhallinnossa tapahtuneen poliittisen suunnanmuutoksen myötä on pyöräilyyn panostettu sen jälkeen merkittävästi. Vuonna 2004 Bryssel mobi teki ensimmäisen viiden vuoden Bicycle master plan -strategian (36 sivua hollanniksi). Strategian tuloksia arviodaan parhaillaan, mutta tärkein mittari pyöräilyn määrän lisääntyminen osoittaa strategian jo purevan, vaikka etenkin infrastruktuurin kehittäminen on luonnostaan äärimmäisen hidasta. Tällä hetkellä pyöräilyn kulkutapaosuus on Brysselissä 4%. Luku saattaa vaikuttaa pieneltä, mutta se näkyy jo katukuvassa ja mikä tärkeintä kasvuvauhti on hyvä. Viidenkymmenen vuoden autoille suunnittelun historiaa ei käännetä hetkessä, mutta alla joitain poimintoja siitä, mitä on tehty.

Organisointi
Kysyessäni, mikä on suurin tähän mennessä saatu hyöty strategisesta pyöräilysuunnitelmasta vastaus oli selkeä, koko pyöräilyn edistäminen on saatu seudullisesti organisoitua ja asioille on nyt omistautuneet ja hyvät tekijät. Frederik Depoortere nimitettiin seutuorganisaation pyöräilykoordinaattoriksi viisi vuotta sitten ja hänen lisäkseen Bryssel mobissa työskentelee tällä hetkellä 10 henkilöä täysipäiväisesti pyöräilyn eteen. Tiimissä on kolme strategisissa tehtävissä (uudet projektit, lainsäädäntö ja promootio), yksi assistentti, kolme suunnittelijaa ja lisäksi kolme teknistä piirtäjää. Työntekijöiksi valittiin henkilöitä, jotka pyöräilevät itsekin. Valitettavasti kunnossapidosta ja taloudellisesta suunnittelusta vastaavat henkilöt ovat poissa vahvuudesta.

Resursointi
Pyöräilyyn osoitettu vuotuinen budjetti (palkat + muut kulut + infrainvestoinnit) on heillä kasvatettu vuoden 2005 3 miljoonasta eurosta tämän vuoden 6 miljoonaan euroon. Rahalla on saatu aikaan järjestelmällistä suunnittelu- ja kehitystyötä. Alkuaikoina rahaa jäi yli, koska ei ollut mitään valmiita suunnitelmia, joita olisi voitu toteuttaa. Nyt kun kehityssuunnitelmat ovat selvät tarvittaisiin infrastruktuurin kehittämiseen Deporteeren arvion mukaan seuraavan viiden vuoden aikana 12-20 miljoonaa euroa vuodessa.

Rahoitus on sinänsä helppo perustella esimerkiksi muista liikenneinfrastruktuurin hankkeista saatavilla säästöillä. Deporteeren arvion mukaan ongelma saattaa jopa olla siinä, että pyöräilyn tukeminen on liian halpaa, eikä sitä oteta poliittisessa keskustelussa siksi vakavasti. Paljon suuremmat investoinnit, kuten tunneli Europarlamentin ali (300 miljoonaa) ja soiseen maaperään suunniteltu metrohanke, jonka pelkkään esiselvitykseen on jo kulunut 25 miljoonaa Euroa, menevät läpi jopa vähäisemmin perustein.

Nopeat mutta vaikuttavat toimet
Deporteere pahoitteli sitä, että rakenteellisten pyöräilyinfrastruktuurin parannushankkeiden eteneminen on ollut todella hidasta. Bryssel mobi seudullisena organisaationa on ollut huomattavasti aktiivisempi pyöräilyn kehittämisen suhteen, kuin alueen kunnat. Kunnat ovat jopa hidastaneet hankkeita muun muassa viivyttämällä rakennuslupapäätöksiä. Nopeasti on pystytty etenemään sallimalla pyöräily monilla yksisuuntaisilla kaduilla molempiin suuntiin, maalaamalla pyöräkaistoja ja pyöräbokseja (ei tarvitse rakennuslupaa), panostamalla pyöräväylien merkintään (katso kuva ja reittikartta), pyöräilyn markkinoinnilla, kouluttamalla ammattiautoilijoita ja pyöräilijöitä huomioimaan toistensa näkökulmat ja tekemällä tiivistä yhteistyötä viranomaisten ja pyöräilijöiden välillä.

Brysselissä pitkäjänteinen strateginen työ pyöräilyn eteen jatkuu ja evaluaation jälkeen pyöräilyn master plan uudistetaan jatkumaan vuoteen 2015 saakka. Seuraavasta strategiasta tehdään vielä edeltäjäänsäkin tarkemmin aikataulutettu ja budjetoitu hankesuunnitelma. Master plan tulee nojautumaan niin sanottuun neljän E:n malliin ”Engineering, Encouragement, Education ja Enforcement”.

Antti Poikola

avatar

Aktiivinen pyöräilyn edistäjä. Entinen Jyväskyläläinen ja nykyisin taas Helsinkiläinen paluumuuttaja.

Lisää tältä kirjoittajalta / Kotisivu

Vastaa