Pyöräilykulttuureista

sunnuntai, 18. lokakuuta 2009

Osmo Soininvaara kirjoitti blogissaan Lontoon pyöräilykulttuurista, jossa maantiepyörillä ajetaan liikenteen seassa. Itse en Lontoossa näitä pyöräilijöitä vuosi sitten juuri huomannut. Sen sijaan Soininvaaran kuvaama kulttuuri poikkeaa aika lailla esimerkiksi Amsteradmin tai Kööpenhaminan pyöräilykulttuurista.

Kesän matkalla Kööpenhaminaan törmäsin loputtomaan tulvaan polkupyöräileviä työmatkalaisia. Kööpenhaminan 2009 uusitussa ”City of Cyclists”-esitteessä tiivistetään ajatustapa näin:

We don’t have cyclists in Copenhagen, we merely have people who happen to ride their bicycles.

Kööpenhaminan pyöräily onkin tunnettu pyöräilyä tukevista innovaatioistaan. Esimerkiksi liikennevalojen vihreät aallot optimoidaan 20 kilometria tunnissa liikkuvien pyöräilijöiden eduksi. Risteykset on suunniteltu pyöräilijöiden ehdoilla, ja pyöräilijät saavat liikennevalojen vaihtuessa sekunttien etulähdön.

Helsingin pyöräilykulttuuri on perinteisesti muistuttanut Soininvaaran kuvailemaa Lontoota. Kööpenhaminassa ja Amsterdamissa silmiinpistävää on infrastruktuurin suunnittelu pyöräilyn ehdolla. Tämä teke pyöräilystä niin helppoa, että sitä varten ei tarvitse erikseen varustautua maantiepyörillä ja Gore-Texillä – normaalit arkivaatteet ja vanha mummopyörä riittävät. Vanhoissa pyörissä on sekin etu, että varkaat eivät innostu niistä yhtä lailla .Kööpenhaminassa näkyi paljon jälkiä pyörävarkauksista.

Helsingissäkin uusi pyöräilykulttuuri nostaa päätään. Tämän näkee esimerkiksi Kalliossa, jossa lyhyiden matkojen leppoisa Jopo-pyöräily on lyönyt isosti läpi ja pyöräily on osa trendikästä, jokapäiväistä kaupunkilaiselämää. Valtaväylien pyöräteitä kansoittavat vanhan liiton high tech -vauhtipyöräilijät ovat saaneet rinnalleen uuden vaihtoehdon.

Eurooppalaistumista tapahtuu myös siinä, mielessä että kypärän käyttö vähenee Helsingissä erityisesti ”Kallio-pyöräilijöiden” joukossa. Kypärää ei käytä juuri kukaan Amsterdamissa, Kööpenhaminassa eikä edes Lontoossa. Vaikka kypäräpakon tarpeellisuudesta on puhuttu viime aikoina paljon, on korkea kypärän käyttöaste mielestäni selkeä plussa Helsingille.

Kööpenhaminalla on Helsinkiin verrattuna muutama suuri etu – leudompi ilmasto ja tasaisempi maanpinta. Siitä huolimatta muutos olisi mahdollista myös Helsingissä. Kööpenhaminastakin poistettiin pääosa pyöräkaistoista 1960-luvulla kasvavan autoilun tieltä, ja investoinnit pyöräilyinfrastruktuuriin aloitettiin uudestaan vasta 70- ja 80-luvuilla. Infrastruktuuri voidaan siis kehittää myös olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen.

Lue lisää:

Esitettä vastaava Kööpenhaminan kaupungin nettisivu

Copenhagenize-pyöräilyblogi

5 thoughts on “Pyöräilykulttuureista

  1. Kävin itse vastikään lähes peräperää Lontoossa ja Kööpenhaminassa ja pyöräilykulttuurien ero on todella suuri. Kööpenhamina on pyöräilyparatiisi Helsinkiin tai Lontooseen verrattuna. Infra on niin pitkälle vietyä, että pyörä on luonnollinen kulkupeli kaupunkilaisen arjessa. Ehkä hieman yllättäen suurin osa pyöristä Köpiksessä on nk. mummopyöriä ja pyöräily tuntui olevan vain siirtymistä paikasta toiseen. Vaikka pyörät olivat nk. mummopyöriä, pyörät olivat pääosin ihan siistejä ja uusia – kyse ei siis ollut mistään romupyöristä. Varsinaisia urheilupyöräilijöitä tuli vastaan vähän- tosin saattoi niitä olla sama määrä kuin vaikkapa Suomessa – ne vaan hukkuivat siihen suunnattomaan arkipyöräilijoiden virtaan.

    Lontoossa tuo pyöräily tuntuu kasvaneen enemmän sieltä pyöräilyurheilun ja pyörälähettien suunnasta. Soininvaaran huomioita tukien minullekin jäi fiilis, että iso osa pyöräilijöistä oli varta vasten pyöräilyä varten pukeutuneita ja pyörät olivat joko maantiepyöriä, sinkuloita tai sitten jonkin sortin maasto- tai hybridipyöriä. Varsinaisia cruisereita tai mummopyöriä ei katukuvassa näkynyt. Yllättävän paljon näkyi lähettienkin suosimia fiksejä ja sinkuloita – tosin syy voi olla se, että asustin pyörälähettien suosimalla alueella kyseisen reissun ajan.

    Myös autolijoiden asenteet pyöräilyä kohtaan olivat aivan erilaisia. Köpiksessä (osin varmaan liikennejärjestelyistä johtuen) autolijat huomioivat pyöräilijöitä paremmin ja pyörän selässä matkaaminen tuntui turvalliselta. Lontoon ghost bike -muistomerkit (http://www.ghostbikes.org/) muistuttivat selkeästi kuinka vaarallista pyöräilu Lontoossa on. Erityisesti bussit ja isot rekat ajelivat miten sattuu. Lontoossa ei tullut edes mieleen vuokrata pyörää kun taas Köpiksessä se oli ehdoton osa koko viikonlopun reissua.

  2. Mikä kiintoisaa, pyöräilyä suosivasta liikennejärjestelmästä hyötyvät myös autoilijat. Nimittäin siten, että mitä useampi käyttää päivittäin pyörää työ- ja kauppamatkoihinsa, sitä vähemmän tilaa ihmisten siirtyminen paikasta toiseen kaupungissa vie. Tällöin ne, jotka autoilevat, mahtuvat autoineen paremmin väljemmille väylille. Kyse on tilan ekonomisesta käytöstä.

    Pyöräilymyönteisyys ei suinkaan ole naivismia. Helsingissä pyöräilijöitä on kaikesta liikenteestä tällä hetkellä vaatimattomasti vain 6 prosenttia, kun esimerkiksi Suomen pyöräilypääkaupungissa, Oulussa, pyöräilyn osuus kaikesta liikenteestä on 20 prosenttia. Vuoteen 2020 mennessä tähdätään Helsingissäkin jo 15 prosentin osuuteen Brysselin julistuksen mukaisesti.

  3. Pyytäisin tarkennusta vielä noihin prosenttilukuihin. Fillarihelsinki.fi -sivuilla lukee että allekirjoitettuaan sopimuksen Helsinki sitoutuu kasvattamaan pyöräilyn osuutta 15%. Jos polkupyöräilyn osuus kaikista matkoista tällä hetkellä on 6% ja se kasvaa 15% niin tämän jälkeen pyöräilyn osuus kaikista matkoista on 7%. Eli yhden prosentin korotus, joka on kyllä aika vaatimaton tavoite.

    Vai onko Helsinki sitoutunut kasvattamaan pyöräilyn osuutta kaikista matkoista 15 prosenttiin? Tällöinhän pyöräilyn määrä tulisi kasvaa 250% joka taas on tavoitteena aivan toisenlainen ja vaatii jo isompia muutoksia. Toivottavasti näin on asian laita.

  4. Helsinki on sitoutunut kasvattamaan pyöräilyn osuutta kaikista matkoista 15 prosenttiin – ei vain vaatimattomat 15 prosenttia.

    Täytyypä pyytää Fillari-Helsingin porukkaa korjaamaan virheensä.

    Pyöräilyn määrän tulisi lisääntyä Helsingissä 250 prosenttia. Eli yhdeksän (9) prosenttiyksikköä kuudesta (6) prosentista viiteentoista (15) prosenttiin.

    Tämä todella on tavoitteena aivan toisenlainen ja todellakin vaatii isompia muutoksia! Niiden hahmottelu on tämän blogin tarkoitus.

Vastaa